Podem os millennials salvar a indústria das motos?

Para alguns construtores, como a Harley-Davidson e a Honda, sim, podem. Por isso, ambas as empresas estão a apostar na cativação de uma nova geração de motards.

Desde a entrada em vigor da chamada “Lei das 125” que o mercado de motos tem estado em crescendo e a virar-se para os motards mais novos. E agora que se passaram anos suficientes para que os detentores de motos 125 cc tenham já tirado a carta para cilindradas maiores, as construtoras estão a apostar em modelos apontados a que se estreia no estilo de vida motard.

Um exemplo dessa tendência é a CMX 500 Rebel, da Honda, a mais recente entrada num conjunto de motos destinadas a este público-alvo. São todas mais pequenas, leves e mais baratas que o resto da gama e apresentam quase todas um estilo mais retro, look que está na moda e que procura evocar os idos de 1960, altura em que todos se focavam mais na viagem que na moto.

E também são isco para os millennials, para atrair a nova geração de consumidores para o mundo das motos, com o intuito de salvar a indústria. A culpa, mais do que aos altos e baixos do mercado, é da idade. Nos EUA, cerca de um quarto dos motards tinham mais de 50 anos, valor que ascendeu a metade em 2014, de acordo com dados do Motorcycle Council. Ou seja, o mercado está a viver de entusiastas que poderão comprar apenas mais uma moto na sua vida.

Por isso, urge alterar o paradigma. “São motos novas, mas são também uma nova forma de pensar”, diz Mark Hoyer, editor chefe da revista Cycle World, à Bloomberg. Estão a vender um estilo de vida, a fazer um rebranding à indústria motociclista. É um movimento cultural”, acrescenta. Outro fator que leva a apostar nos millennials como salvação desta indústria é a sua maior esperança de vida, o que para os executivos das marcas quererá dizer que terão mais tempo para comprar motos novas.

A mais recente moto entre as “para principiantes” é a Rebel, da Honda, com 500 cc.

Cronologia
Nos EUA, foi a Harley-Davidson que primeiro se apercebeu da mudança e lançou um produto com estes novos clientes em vista, até porque será a que mais terá a perder com a mudança da demografia dos clientes. Entre 2006 e 2010, o número de Harleys de alta cilindrada no mercado norte-americano caiu para quase metade. Nessa altura, o alarme soou e foi pedido aos seus engenheiros que desenhassem uma moto para “principiantes”.

Assim nasceu a Street 500, que pouco se parece com uma Harley original, mas cujo preço faz dela uma moto acessível para “viciar” os motards no estilo de vida que representa a marca norte-americana. “Foi preciso ser mais relevante no ambiente urbano”, afirmou Anoop Prakash, o responsável de marketing da harley nos EUA. “Antes da Street, muitos motards começavam o seu percurso noutra marca”. Foi mais ou menos ao mesmo tempo que a Kawasaki lançou a Ninja 300, uma versão mais “calma” da famosa desportiva japonesa. Tem o mesmo estilo agressivo, mais um motor mais pequeno, tal como o preço, claro.

Em 2014, a Ducati juntou-se a esta tendência com a Scrambler, ressuscitando um modelo descontinuado desde 1974. A versão contemporânea oferece um motor de 800 cc, “envolto” em seis acabamentos diferentes: de uma Classic a uma Café Racer. A marca italiana encoraja ainda os seus clientes a costumizar as suas Scrambler com elementos adicionais. “Chamamos-lhe ‘naked’”, diz Jason Chinnock, CEO da marca italiana nos EUA. “A Scrambler tenta trazer para o mercado com um pouco de nostalgia, mas também a forma mais simples como se vivia o motociclismo na década de 70”. Cerca de um ano depois, a BMW Motorrad, desvendava a sua G 310 R, versão “mais pequena” das suas famosas Touring. Com ABS de série. E assim se chega ao lançamento da Honda Rebel.

A Street 500 transformou as academias de condução da Harley-Davidson em oportunidade de negócio

Margens baixas
No entanto, a jogada de marketing tem alguns custos, nomeadamente no que respeita às margens de lucro, que são claramente maiores num modelo com mais cilindrada do que nestas motos para novatos. Mas este tipo de motos não é algo em que os millennials pensem (ainda). Por outras palavras, a menor margem de lucro é compensada pelo maior volume de vendas e pelo garante de mais um aficionado, que os executivos esperam se mantenha na marca durante toda a vida. Será aí que se irá “buscar o dinheiro”.

Apesar disso, alguns responsáveis acreditam que as marcas se tenham apercebido nesta necessidade de ajustar o público-alvo tarde de mais, depois de décadas a construir sempre motos maiores e mais potentes. “Tornaram-se mais complicadas, caras e intimidantes”, afirma à Bloomberg Lee Edmunds, responsável de Marketing da Honda nos EUA. “Durante muito tempo, tudo o que os construtores podiam era fazer aumentar a potência, porque o mercado dos ‘baby boombers’ era muito vasto”, algo a que Jason Chinnock, CEO da Ducati North America, apelida de “o jogo da potência”.

Esta nova gama de motos mais pequenas transformou-se, no entanto, na parte mais promissora do negócio das motos. De acordo com a Bloomberg, entre 2001 e 2016, a venda de motos com motores de cilindrada inferior a 600 cc cresceu 11,8%, ao passo que a venda de motos “maiores” aumentou apenas 7,4%.

A pergunta que agora se coloca é: conseguirão as marcas que os millennials transitem para motos de maior cilindrada, ou será este o fim da linha para as motos de grande porte?